| 新华网青海频道西宁06月20日电
（记者朱建军 文贻伟 贾立君）２００１年６月２９日，历史不会忘记，一条世界上海拔最高和最长的高原铁路－－青藏铁路就在这天开工建设；当日历翻到２００６年７月１日时，岁月又将铭刻，这一天格尔木至拉萨的雪域高原上将正式驶入一辆旅客列车。西藏结束没有铁路的历史，数代人的梦想终于成真。而伴随着轰隆隆的列车以１００公里的时速前进时，人们难以忘记，脚下已经铺就的、横跨世界屋脊的钢铁长龙上凝聚着铁路勘测人员半个世纪的心血。
几代人三次勘测青藏铁路
２００１年３月１日上午１０点３０分，铁道部第一勘测设计院在青藏铁路的起点－－格尔木火车站举行隆重的勘测誓师大会，随着铁一院院长林兰生出征令的下达，铁一院兰州分院３ 队、６ 队、１２ 队、给水所、岩土处地质队、院冻土科研队等单位２００多人随即赶赴现场，这标志青藏铁路建设会战正式拉开序幕。而在此之前，铁一院冻土科研队一行２１人已奔赴青藏线，开展定测前高原冻土地区的全面调查。就在当年１０月底前全线勘测工作已经完成。
而这一次是铁一院对青藏铁路的第三次勘测工作中的一部分，让我们随着时间追溯此前的勘测。
第一次：１９５５年至１９６１年。
１９５５年１０月，当时的西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢等４位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作，前后历时近３个月。
１９５６年，西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院，并承担了进藏铁路的前期规划工作。
从１９５６年开始，铁一院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了勘测，于１９５７年完成勘测报告并上报铁道部。其中第一步即兰青线（兰州至西宁）于１９５９年便已建成通车；同时，第二步即西格段（西宁至格尔木）从１９５６年勘测开始，经过２４年的停停建建，也于１９７９年全线铺通，１９８４年正式交付运营，这也是世界上惟一一条建在盐湖上的铁路。
１９５８年，铁一院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量，１９６０年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计，但１９６１年因故停止。
第二次：１９７４年至１９７８年。
１９７４年，中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。遵照上级指示，铁一院在这年三季度勘测，四季度开展航空测量和方案研究工作。１９７６年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，１９７７年５月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。１９７７年６月，铁一院全面展开定测工作，至１９７８年７月已将定测桩打到了那曲，距拉萨不足４００公里。但不久后即奉命停止，８月１２日，第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次：１９９６年至２００１年。
１９９６年，铁一院再次进行了青藏铁路的勘测，提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。
１９９８年，铁一院又进行了青藏线预可行性研究，对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。１９９９年底前完成了研究工作。
２０００年，铁一院超前安排了青藏线的初测工作。从３月２８日航测地控工作开始，到１０月底钻探工作结束，铁一院集结了各分院、各单位的７００多名工程技术人员，在从格尔木到拉萨的１０００余公里范围内展开了会战。
２００１年３月１日开始，铁一院再次全面展开青藏铁路的勘测设计工作。最高峰时，有１１００到１７００余人的勘测设计队伍同时奋战在这块世界最高的大陆上。
勘测为高原铁路建设奠定坚实基础
青海、西藏两省地处地球第三极－青藏高原，这片高大陆高寒缺氧、气候恶劣，因此也是我国铁路网的稀疏和空白点。青藏铁路格拉段，全长１１１８公里，海拔４０００米以上的地段就有９６５公里，其中多年冻土地段５５０公里，这是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区的最长的铁路。
铁道部第一勘测设计院自五十年代开始，便与中科院冻土研究所、铁科院西北分院等单位近半个世纪的共同努力，在吸取国内外先进经验的基础上，对冻土地区的筑路技术开展了长期的科研与实践，现已基本掌握了青藏高原多年生冻土的普遍性与特殊性，并成功解决了工程中的关键性技术问题，为最终修建青藏铁路奠定了坚实的基础。
据介绍，青藏铁路穿过冻土区有５５０公里，实际上真正的冻土地段不到４００公里，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过１９０公里，其中极不稳定高温冻土地段在１００公里之内。青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。
早在上世纪６０年代，铁道部第一勘测设计院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了近４０年，取得了丰硕的成果。他们对青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，科学解决了在冻土地区修建铁路在技术问题。
而在１９７４年８月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等４个协作组；组织了全国９个部门与１９个省区市的６８家工厂、部队、研究所、设计院和大专院校，共１７００多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果。
２００１年２月初，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究。时任国务院总理朱镕基指出：经过二十多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，经过多年不间断的科学研究和工程实验，对高原冻土地区诸多技术问题也提出了比较可行的解决方案，在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少、工期短、地形较为平坦，修建青藏铁路时机已经成熟，条件已经基本具备，可以批准立项。
青藏铁路将使西藏经济发展迈入新纪元
青藏铁路由青海省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长１９６３公里。这条铁路分两期修建，一期工程由青海省省会西宁市至青海西部重镇格尔木市（简称西格段），长约８４５公里，已于１９８４年建成通车。二期工程，由格尔木至西藏自治区首府拉萨（简称格拉段），新建线路长度１１１８公里。其中青海省境内５６４公里，西藏境内５５４公里。
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积１２０多万平方公里，平均海拔４０００米以上，是以前我国惟一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，西藏原有的以公路为主体的运输通道已远远不能满足经济发展的要求，修建青藏铁路势在必行。
青藏铁路格尔木至拉萨段范围内有着丰富的自然资源和独特的旅游资源，铁路的修建、交通条件的改善，对沿线资源的开发和利用具有重要的促进作用，将产生巨大的经济效益。西藏资源丰富，开发潜力巨大，但是，由于各种原因，西藏潜在的资源优势尚未很好地转化为现实的经济优势。而建设青藏铁路对促进西藏经济发展必将起到决定性作用。
青藏铁路建设前，西藏初步形成了青藏、川藏、滇藏、新藏和中尼公路等国道以及１４条省道为主干的公路网络，但却是中国唯一不通铁路的地区，也是全国经济发展最落后的地区，其人均国内生产总值和农牧民人均收入仅为全国平均水平的一半。
随着西藏经济快速发展，公路、民航运输压力增大，已远远不能满足当地经济和社会发展的需要。拿西藏支柱产业之一的旅游业来说，受交通制约，旅行社组团到西藏旅游费用很高，北京到拉萨的往返飞机票即使打折，也得４０００多元，再加上其他费用，一个人如果想参团到西藏旅游，其费用往往比出境游还高。
推动西藏经济发展，是党中央决定建设青藏铁路的重要目的。在中国社科院工业经济研究所与西藏自治区社科院的专家共同撰写的《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》调研报告指出，青藏铁路建成后，将把西藏首次纳入全国四通八达的铁路网络中，通过铁路解决西藏经济活动中的远距离运输问题，大幅提升进出藏货物量，有利于促进旅游业、特色产业的发展，为产业结构调整创造条件。
青藏铁路的开通，将使西藏经济发展迈入新纪元。中国社科院工业经济研究所专家刘楷认为，经济、快速、大能力、全天候的运输通道，让西藏交通条件有了质的飞跃， 青藏铁路对促进西藏经济发展必将产生重大而深远的影响。（完）
来源：新华网
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