由于无法解决经营权的问题，“真豪桑”长期上不了牌，他感到很憋屈，没过多久，这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。
而经营权的出现，也成就了一批人。张国庆清楚地记得，一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”，“当年公司要收回经营权，靠逼、靠打，都是常见的。”
此后，市场管制不仅固化了数量，提高了经营权的价格，还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱，公司应该缴纳的税费，这些年来除了油价上涨，从乘客的钱包给司机发放油补之外，这个市场几乎是一潭死水。
“规则制定得太死，出入的数量都是恒定的，公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说，公司主要通过特许经营权在银行获得贷款，投到其他利润率高的产业。
“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病，民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前，北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，尤其是在早晚高峰时段拼车，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。
此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的份子钱过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。
