“当海员这份额外的光鲜不再，取而代之是几十个房间，清一色的男同胞，承受力不强的人，心灵上的空洞几年后就可能发展为远洋综合症，不得不上岸。”38岁的辜忠东，是中国最年轻的大型集装箱远洋船长。他曾代表中国海员走进人民大会堂发言，被评为全国十佳船长。
辜忠东比喻，每年8个月的航程中，就如一只断了线的风筝。如果30年在船上干，与老婆小孩相聚的时间不过10年。陆地上很难找到这种职业，即使矿工也能每天回家，科考队员每天还能打电话，而船员们却不行。“以前挣得比陆地上多，觉得还算是对家人的补偿。而今，很多岗位月薪都上万，年轻海员更没有留在船上的勇气了。”
就个人教育投入而言，海员是个高成本职业。据悉，海员每年都要经过年检考试，是要具有气象、天文、机修、力学等多学科知识的综合人才。
辜忠东算了一笔账：若是在5000标箱的集装箱船上做船长，月收入是5000美元，接近三成向国家缴纳个人所得税。此外，由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时所得，在公休时是没有收入或以每月补贴形式直接计入船上工资中，目前的个人所得税法规定缴税方式没有考虑船员工种的特殊性，没有体现出航海的特殊性、艰苦性、流动性、风险性。
海南中化船务有限责任公司船员部经理张宗安说：“为了挽留人才，企业通常为海员代缴个人所得税。在国企，船员每拿100元钱，企业要贴近70元的福利和各种税费，高昂的成本使国企缺乏财力给船员涨工资，这又降低了国企在船员市场上的竞争力。越来越多的压力转向企业，导致企业只能降低人员培训费用以及相应的船上设施改善，长此以往形成了恶性循环。”
“国外航运企业如同人才收割机，挖走了很多优秀船员。我们培养的船员，因国家没提供相对优惠的政策而跑掉。这本身就是国有资产的流失一种！”中国远洋运输集团总公司秦江平很担忧。
留住人才呼唤法律法规不再错位
徐祖远说，培养一个船长最少需要七八年的时间，面对现在的窘境，适应飞速发展的航运业，尽快补上海员缺口，交通运输部将加快短长期培训，重点面向中西部农村地区招收海员，更要推动海员权益保护等一系列措施出台。
2007年，《中华人民共和国船员条例》颁布实施。2009年12月23日，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会三方，组成的全国海上劳动关系三方协调机制成立，旨在通过构建起政府航运主管部门、海员工会组织和航运企业组织三方的协商平台，加强三方就涉及船员劳动关系、船员管理等有关重大问题的经常性沟通与协调，共同协商解决海上劳动关系方面的有关问题，保护海上劳动关系各方面合法权益。
中国海员工会代表中国船员与中国船东协会签订了《中国船员集体协议》，对远洋船员的权益维护实现了全覆盖，但与《2006年海事劳工公约》的要求相比，还有不小的距离。
贝仕船舶管理集团的管理董事孙博说：“政府一系列举措让我们看到了诚意。几年来，我们也加大了对外派船员的投入。”贝仕集团已有130年历史，管理着638艘船舶，中国船员600多人。该公司集装箱船船长魏可珍说，船上配备了上网设备可以保持与家人通话，并有VOD远程培训教学系统，海员们可以随时获得技能培训，高级海员还可以携带家属上船，他说：“现在的趋势是，好的船东越来越好，差的越来越差。”
《劳动合同法》实施后，船东与海员特别是高级海员之间从以往的行政管理关系转变为市场合作关系，由于海员与陆地职工的工作生活环境不同，其政治、经济、文化等权益带有一定的职业特殊性，迫切需要有特定的法律保护，可我国海员立法明显滞后。
目前，出现了一些盘剥海员的“黑中介”，海员连最基本的劳动权益都得不到保障，更谈不上职业培训等发展权益和精神文化权益。王祖温说：“法律法规的缺位，使得海员职业得不到应有保护，加剧了高级海员和航海院校毕业生的人才流失。”他建议，当务之急是积极研究和实践国内外有关公约、法律与条例，积极推动我国海员法立法，降低海员劳动的法律风险。
据悉，为保障外派海员的权益，交通运输部制定的《中华人民共和国海员外派管理规定》将于7月1日正式生效。该《规定》理清我国海员外派管理的各项制度，对规范外派市场秩序、保障外派海员合法权益将起到重要作用。
[责任编辑：吴怡]
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